Deux faux frères
Une présentation détaillée et une première impression de conduite du nouveau Range Rover Sport étaient déjà parues dans Black Oval n°10. De la brève prise de contact sur le circuit de Gaydon, nous avions surtout retenu le confort d’amortissement fortement amélioré. Ce double essai du TDV6 de 211 ch et du SDV6 nous a permis de voir si cette première impression se confirmait sur nos fameuses routes en béton et si le ‘Sport’ s’avérait aussi impressionnant que mentionné dans le dossier de presse.
Texte: Jan Van Geel – Photos: Land Rover
Avec le précédent Range Rover Sport, choisir entre le TDV6 et le SDV6 équivalait à choisir entre une puissance différente et un prix différent. L’acheteur du nouveau SDV6 aura aussi la possibilité de choisir entre trois entraînements différents. De série, le SDV6 est équipé, à l’instar du TDV6, de la nouvelle transmission intégrale à simple gamme. Un différentiel Torsen répartit ici le couple du moteur entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Dans la liste des options du SDV6 figurent encore le ‘Pack Off-Road’ et le ‘Pack On-Road/Off-Road’.
Le premier pack, au prix de 620 euros, comprend une boîte de transfert à deux étages et le système Terrain Response 2 Auto. Pour 4.390 euros, le SDV6 pourra être équipé du différentiel ouvert avec embrayage à lamelles à pilotage électronique, de la boîte de transfert à deux étages et du système Terrain Response 2 avec ‘programme Dynamic’. Ce solide supplément comprend aussi le système de contrôle actif antiroulis ‘Dynamic Response’ et le répartiteur de couple actif ‘Torque Vectoring’. A-t-on besoin de ces extras sur la voie publique? Non, même si vous oubliez les limitations de vitesse.
Il y a encore davantage d’équipements qui ne sont pas compatibles avec le TDV6. La courte liste comprend le système ‘Adaptive Dynamics’ avec amortisseurs variables en continu, les étriers de freins rouges Brembo à l’avant et le ‘Torque Vectoring’. Dans le tarifaire du TDV6 manquent également les niveaux d’équipement plus coûteux ‘Autobiography’ et ‘Autobiography Dynamic’. La version d’entrée de gamme de 211 ch constitue l’unique ‘Sport’ pouvant être équipé de jantes 19” plus étroites.
Espace intérieur modeste
Le Range Rover Sport est une grande et haute voiture, mais pas une voiture spacieuse. Le fait qu’elle soit haute se remarque dès que vous y entrez ou en sortez. Si vous ne laissez pas descendre la suspension jusqu’à la hauteur d’entrée, il faut de longues jambes pour pouvoir entrer dans et sortir de la voiture facilement. Comme aide supplémentaire pour entrer dans le véhicule, Land Rover a cependant développé des marchepieds fixes ou rétractables. Les longues jambes et grands pieds seront également un peu gênés par le montant B pour entrer et sortir à l’arrière du véhicule, situé un peu trop près de la banquette arrière.
Les passagers de grande taille manqueront aussi d’espace au niveau des genoux lorsqu’ils s’assoiront sur la banquette arrière un peu trop basse, surtout si les sièges avant ont été fortement reculés. Cela s’explique en grande partie par le choix de Land Rover de permettre le montage de deux sièges d’appoint disponibles en option dans le compartiment à bagages. Car, bien que l’empattement ait augmenté de 17,8 cm, l’espace au niveau des genoux à l’arrière n’a augmenté que de 2,4 cm. Les 15,4 cm restants ont été réservés aux passagers voyageant sur les sièges d’appoint rabattables en option dans le compartiment à bagages. Les modèles testés étaient encore équipés du hayon à commande électrique. L’ouverture et la fermeture s’effectuent lentement, mais ce n’est pas dérangeant grâce à la télécommande avec la clef de contact.
Rien à faire remarquer au niveau du confort d’assise et de la position assise au volant. Sur les sièges spacieux, vous êtes assis en hauteur au-dessus du sol et du capot, ce qui garantit une bonne vision sur le trafic devant vous. A l’avant, les passagers larges se sentiront un peu à l’étroit entre la porte et la large console médiane, de telle sorte qu’il n’est pas toujours aisé de boucler la ceinture. Autre point négatif: la position du repose-pied, un peu trop avancé par rapport aux deux pédales. Les commandes sont quant à elles devenues plus simples, plus intuitives et plus conviviales, avec moins de manettes et de boutons. Seuls les réglages des sièges chauffants pourraient être plus rapides et plus simples avec des molettes et boutons poussoirs.
Ce qui vous manquera surtout dans le Range Rover Sport, c’est la sensation d’espace que l’on pourrait attendre d’une voiture longue 4,85 m. La faute non seulement aux dimensions de l’intérieur, mais aussi aux fenêtres assez petites, qui compliquent la vue sur le côté et vers l’arrière. Les deux véhicules d’essai étaient encore équipés des vitres teintées en option à l’arrière, qui limitaient encore davantage la vision dans l’obscurité. Les capteurs de stationnement avant et surtout la caméra de recul dans le hayon – tous deux de série sur les versions ‘HSE’ et ‘Autobiography’ – s’avéraient dès lors très pratiques pour le stationnement. Pour une image claire, il convient cependant de nettoyer régulièrement la lentille de la caméra.
La roue de secours n’est plus située sous la voiture, mais bien au sec et propre dans le plancher du compartiment à bagages. A partir de la version ‘HSE’ avec cinq places assises, il s’agit d’une roue galette avec laquelle vous ne pourrez dépasser 80 km/h. C’est pourquoi un exemplaire à part entière en alliage léger est absolument recommandée. Cette option vous coûtera 260 euros sur les versions ‘HSE’ et ‘Autobiography’, et 490 euros sur les versions ‘S’ et ‘SE’, parce que ces versions d’entrée de gamme sont uniquement équipées de série d’un kit de réparation des pneus.
Un peu juste ou vif
Le moteur 3 litres V6 est un moteur qui, en fonction de la puissance délivrée, entraîne deux versions du ‘Sport’. En version SDV6, ce moteur turbodiesel délivre 292 ch, contre 211 ch pour le TDV6 testé. Pour le duo testé, la différence de puissance s’élevait donc à 81 ch. Au printemps, la version de 211 ch sera rejointe par une version de 258 ch, déjà commercialisée dans les pays qui nous entourent.
Une pression sur le bouton du démarreur fait démarrer le moteur 3 litres avec un grondement en douceur. Ce grondement diminue au fur et à mesure que le moteur chauffe, mais ne disparaît jamais totalement. Lors des accélérations également, on continue d’entendre le moteur 6 cylindres, mais ce bruit de moteur atténué ne devient jamais vraiment gênant. Et cela vaut aussi pour le bruit du vent, qui est audible mais qui reste à l’arrière-plan.
Le changement des vitesses s’effectue de nouveau avec un levier de vitesses court, doté de deux boutons poussoirs. L’un pour activer le frein de stationnement et l’autre pour, en association avec une brève poussée ou traction, faire avancer ou reculer le véhicule. La boîte automatique change aussi les rapports de façon séquentielle, mais sur le SDV6, il s’agit d’un luxe superflu. Il n’y a qu’avec le TDV6 moins puissant que nous avons parfois utilisé les palettes de changement de vitesse au volant en option pour compenser les moindres performances de la version de 211 ch lors des reprises.
La différence de 81 ch se remarque vraiment. Même pied au plancher, le TDV6 semble à la traîne et il ne procure pas les performances et les accélérations que vous êtes en droit d’attendre d’un allroader sportif. Le SDV6, par contre, vous colle au dossier, même en enfonçant l’accélérateur seulement à moitié. La différence de puissance se remarque aussi lorsque vous montez sur l’autoroute: sur le temps nécessaire au TDV6 pour atteindre 120 km/h, le SDV6 atteint 140 km/h. Mais les deux versions restent cependant un plaisir à conduire. La souplesse du V6 est exemplaire, et la boîte de vitesses à 8 rapports dont les changements sont pratiquement imperceptibles ne fait qu’accroître ce plaisir de conduite.
Non seulement au niveau de l’accélération mais aussi du freinage, le SDV6 preste mieux que le TDV6. Pour ce dernier, il faut exercer davantage de pression sur la pédale de frein pour obtenir un ralentissement comparable, de telle sorte que nous avons parfois été surpris par la distance de freinage plus longue. Nous avons trouvé l’explication de cette différence dans la fiche technique. Ces deux véhicules sont équipés de disques ventilés, mais sur la version TDV6 tous ont un diamètre de 350 mm, tandis que ceux sur la version SDV6 présentent un diamètre de 380 mm à l’avant et 365 mm à l’arrière.
Aux carrefours et aux feux de circulation, un pied sur la pédale de frein suffit pour couper le moteur. La boîte de vitesses ne doit donc pas être mise en position neutre pour activer le système Stop/Start. C’est désormais standard sur chaque ‘Sport’ et cela contribue ainsi à réduire la consommation et donc également les rejets de CO2. Dès que vous relâchez la pression sur la pédale de frein, le moteur redémarre rapidement.
Foolproof
Les deux véhicules testés n’étaient pas équipés du ‘programme Dynamic ‘, qui offre des réglages plus sportifs avec notamment des mouvements de carrosserie mieux contrôlés et une baisse de la propension au roulis. Tant que vous ne donnez pas des coups de volant trop brusques, cette technologie ne vous manquera cependant pas.
Sans cette aide électronique à la conduite également, le nouveau ‘Sport’ présente en effet une tenue de route sportive et super sûre. Il se conduit de façon directe et précise, et la carrosserie s’incline à peine même dans les virages rapides. Si vous pénétrez tout de même de façon trop enthousiaste dans un virage ou si vous changez soudainement de direction à une vitesse trop élevée, les systèmes d’aide électroniques maintiennent alors la voiture parfaitement sous contrôle: le témoin du contrôle de stabilité commence à clignoter et c’est comme si brièvement les quatre roues n’étaient plus entraînées. Lorsque vous tournez dans un carrefour, les roues avant pourraient se replacer un peu plus rapidement en position droite.
Les nombreux systèmes d’aide – certains de série et d’autres en option – augmentent la sécurité mais peuvent aussi entraîner une certaine paresse chez le conducteur. Celui qui est par exemple trop paresseux pour jeter un œil au-dessus de son épaule gauche en cas de dépassement commandera assurément la surveillance anti-angle mort (‘Blind Spot Monitoring’). Cette option (530 euros) utilise des capteurs radar montés sur le côté pour avertir le conducteur lorsque des voitures circulent dans la zone d’angle mort.
Les deux voitures testées étaient montées de jantes de 21” avec des pneus à profil bas (275/45 R 21). Ceux-ci sont de série sur la version ‘Autobiography’ et disponibles en option sur la version ‘HSE’. Cette dernière version est équipée de série de jantes de 20”. Même avec ces pneus à profil bas, le ‘Sport’ présente une suspension confortable. On continue de ressentir les rigoles transversales et les taques d’égout, mais les chocs sont moins forts qu’avec le ‘Sport’ précédent.
Moins économique que prévu
On ne peut généralement que rêver des chiffres de consommation mixte indiqués dans les fiches techniques, même lorsqu’on respecte toutes les limitations de vitesse et si l’on n’enfonce l’accélérateur qu’à moitié. Le TDV6 et le SDV6 ne forment pas une exception à cette constatation.
Pour le TDV6 de 211 ch, Land Rover indique une consommation mixte de 7,3 l/100 km et une consommation de 6,7 l hors-ville et 8,3 l en ville. Le SDV6 de 81 ch supplémentaires devrait quant à lui afficher des consommations de respectivement 7,5, 6,8 et 8,7 l. Lors de l’essai, la position de l’accélérateur et la vitesse d’enfoncement de celui-ci ont déterminé la quantité de diesel consommée par 100 km. Comme en témoignent les valeurs extrêmes suivantes que nous avons relevées au volant du SDV6: 6,1 l/100 km avec le pied léger et 16,4 l/100 km lors d’une étape sportive – et encore, sans accélérations pied au plancher.
Nous avons à peine noté des différences entre le TDV6 et le SDV6. Avec une conduite anticipative et le pied léger, en respectant les limitations de vitesse et avec des manœuvres de dépassement très maîtrisées, la consommation oscillait entre 8 et 9 l/100 km. Lorsqu’on enfonçait l’accélérateur un peu plus vite un peu plus profondément, la consommation montait à 10 à 11 l/100 km. Avec une conduite rapide mais assurément pas sportive, l’ordinateur de bord a calculé des moyennes entre 12 et 13,5 l/100 km. Et lorsque nous lâchions tous les chevaux, des chiffres à partir de 16 l/100 km s’affichaient à l’écran.
Beaucoup et encore davantage de luxe
Le modèle 3.0 TDV6 HSE testé coûte 73.200 euros sans options. Le 3.0 SDV6 Autobiography est affiché à 88.700 euros en showroom. Les deux niveaux d’équipement présentent quoi qu’il en soi un équipement de base royal. En version ‘HSE’, le SDV6 revient à 77.000 euros. Pour une différence de prix de 3.800 euros entre le de TDV6 et le SDV6 ‘HSE’, l’acheteur du SDV6 aura plus de puissance, de plus grands disques de frein, de plus grandes jantes et la possibilité d’également commander une boîte de transfert à deux étages et le ‘programme Dynamic’. Le SDV6 Autobiography coûte 11.700 euros de plus que le SDV6 HSE. Pour ce supplément, vous bénéficierez d’un ensemble assez modeste d’extras: sièges avant plus polyvalents, sièges arrière chauffants, un système audio de qualité supérieure, un revêtement des sièges plus exclusif, de plus grandes jantes, une finition plus luxueuse de l’intérieur ainsi qu’un tableau d’instruments totalement digital avec écran tft de 12,3”.
Les listes d’équipements chez Land Rover sont longues mais parfois énigmatiques, parce que même sur les versions supérieures il faut payer un supplément pour des extras qui sont tout bonnement de série sur des marques moins chères et moins exclusives. Comme par exemple le toit panoramique coulissant (1.930 euros), les vitres teintées à partir du montant B (à partir de 500 euros), la couleur métallisée (à partir de 1.120 euros), la troisième rangée de sièges (2.640 euros), un volant chauffant (200 euros), des rails de coffre pour l’espace de chargement (340 euros) et un passage de chargement dans la banquette arrière (120 euros). Tous les systèmes d’aide – à l’exception des capteurs de stationnement et de la caméra de recul – figurent également dans la longue liste d’options pour chaque niveau d’équipement.
Bref
Le nouveau Range Rover Sport constitue une version compacte et plus sportive du Range Rover. Il est moins spacieux et confortable que son grand frère, mais plus confortable et encore plus sportif que le ‘Sport’ précédent. Pour un plaisir de conduite à l’état pur, il faut opter pour le SDV6. Avec ses 81 ch supplémentaires, il vous fera totalement oublier qu’un ‘Sport’, même en aluminium, pèse plus de de deux tonnes. Si l’argent ne pose pas problème, le SDV6 constituera de loin le meilleur choix. Reste à savoir si le SDV6 Autobiography vaut son supplément de prix de 11.700 euros par rapport au SDV6 HSE. Nous trouvons que non, car les deux versions procurent le même plaisir de conduite et présentent un équipement de série plus que raisonnable.
Bon
- Moteur puissant (SDV6)
- Boîte automatique à 8 rapports souple
- Consommation par conduite calme
- Excellente position assise au volant
- Bon confort d’amortissement
- Bonne isolation acoustique
- Tableau de bord clair et convivial
Peut mieux faire
- L’espace intérieur (surtout à l’arrière et le compartiment à bagages)
- Les reprises (TDV6 211 ch)
- Les options inattendues (surtout pour la version ‘Autobiography’)
- La puissance de freinage (TDV6)
- Les détails de finition et commandes (pare-solaire, choix de la langue)
FICHE TECHNIQUE
| Sport 3.0 TDV6 HSE | Sport 3.0 SDV Autobiography | |
| Carrosserie | ||
| Construction | carrosserie autoportante, break | > |
| L x l x H | 4850 x 2073 x 1780 mm | > |
| Empattement | 2923 mm | > |
| Compartiment à bagages | 784-1761 l | > |
| Poids | 2115 kg | > |
| Moteur & performances | ||
| Type | turbodiesel, V6, 2993 cc | > |
| Puissance | 155 kW/211 pk @ 4000 tpm | 215 kW/292 pk @ 4000 tpm |
| Couple | 600 Nm @ 2000 tpm | 600 Nm @ 2000 tpm |
| Vitesse max. | 210 km/h | 218 km/h |
| 0-100 km/h | 7,6 s | 7,2 s |
| Consommation EEC | 7,3 l/100 km | 7,5 l/100 km |
| Réservoir | 77 l | > |
| Environnement | Euro 5, DPF | > |
| CO2 | 194 g/km | 199 g/km |
| Poids tracté (non-freiné) | 3500 (750) kg | > |
| Boîte de vitesses | ||
| Type | automatique séquentielle | > |
| Rapports | 8 | > |
| Prix | ||
| S* | 61.200 € | – |
| SE* | 66.400 € | 71.200 € |
| HSE | 73.200 € | 77.000 € |
| Autobiography | – | 88.700 € |
* les versions S et SE seront disponibles à partir de juin 2014
