Twee ongelijke broers
Een gedetailleerde doorlichting en een eerste rijindruk van de nieuwe Range Rover Sport verschenen al in Black Oval 10. Van de korte kennismaking op de testbaan in Gaydon onthielden we vooral het sterk verbeterde veercomfort. Of die eerste indruk ook op de beruchte Belgische betonbanen standhield, en of de ‘Sport’ even indrukwekkend was op de weg als in de perstekst, vertelt deze dubbeltest van de TDV6 met 211 pk en de SDV6.
Tekst: Jan Van Geel – Foto’s: Land Rover
Bij de vorige Range Rover Sport stond kiezen tussen de TDV6 en de SDV6 gelijk aan kiezen tussen een ander vermogen en een andere prijs. De koper van een nieuwe SDV6 krijgt ook nog eens de keuze tussen drie verschillende aandrijvingen. Standaard is de SDV6 net zoals de TDV6 met de nieuwe vierwielaandrijving met enkele verhouding uitgerust. Een Torsen-differentieel verdeelt daarbij het motorkoppel tussen voor- en achteras. In de optielijst van de SDV6 staan ook nog het ‘Off-Road Pack’ en het ‘Pack On-Road / Off-Road’.
Het eerste pakket omvat voor 620 euro een transferbak met hoge en lage verhouding en het volautomatische Terrain Response 2. Voor 4.390 euro wordt de SDV6 uitgerust met het bekende open differentieel met elektronisch gestuurde lamellenkoppeling, de transferbak met hoge en lage verhouding en het Terrain Response 2 met ‘Dynamic Mode’. In die stevige meerprijs zijn ook nog de actieve antirolcontrole ‘Dynamic Response’ en de actieve motorkoppelverdeling ‘Torque Vectoring’ inbegrepen. Heb je al die extra’s nodig op de openbare weg? Neen, zelfs niet als je snelheidsbeperkingen uit het oog verliest.
Er zijn nog meer voorzieningen die niet combineerbaar zijn met de TDV6. De korte lijst bevat het ‘Adaptive Dynamics’-systeem met continu variabele schokdempers, de rode Brembo-remklauwen vooraan en de ‘Torque Vectoring’. In de prijslijst van de TDV6 ontbreken ook de duurdere uitrustingsniveaus ‘Autobiography’ en ‘Autobiography Dynamic’. De 211 pk sterke instapversie kan als enige ‘Sport’ wel met de smallere 19-duimsvelgen uitgerust worden.
Bescheiden interieurruimte
De Range Rover Sport is een grote en hoge wagen maar geen ruime wagen. Dat hij hoog is, merk je meteen al bij het in- en uitstappen. Als je de luchtvering niet tot op instaphoogte laat zakken, heb je lange benen nodig om vlot in en uit de wagen te geraken. Als extra instaphulp ontwikkelde Land Rover wel de vaste of uitschuifbare zijtreden. Lange benen met grote voeten blijven bij het in- en uitstappen achterin ook wat hinder vinden van de B-stijl, die zich iets te kort bij de achterbank bevindt.
Grote passagiers missen ook wat knieruimte als ze op de iets te lage achterbank zitten, zeker als de voorzetels ver naar achter geschoven worden. De schuld daarvoor ligt grotendeels bij Land Rovers keuze om twee optionele noodzitjes in de bagageruimte te monteren. Want hoewel de wielbasis met 17,8 centimeter gegroeid is, nam de knieruimte achterin maar met 2,4 centimeter toe. De overige 15,4 centimeter zijn gereserveerd voor de passagiers die op de optionele, wegklapbare zeteltjes in de bagageruimte meerijden. De testversies waren nog met de elektrisch bediende achterklep uitgerust. Het openen en sluiten gebeurt langzaam, maar dat is dankzij de afstandsbediening met de contactsleutel niet storend.
Op het zitcomfort en de zitpositie achter het stuur valt niks aan te merken. Op de ruime stoelen zit je hoog boven de grond en de motorkap, wat een goed overzicht garandeert op het voorliggende verkeer. Voorin zitten brede passagiers wat krap tussen de deur en de brede middenconsole, waardoor de gordel zich niet altijd even gemakkelijk laat vastklikken. Nog een minpunt is de positie van de voetsteun, die ten opzichte van de twee pedalen iets te ver naar voren geplaatst is. De bediening is weer eenvoudiger, intuïtiever en gebruiksvriendelijker geworden, met minder hendels en schakelaars. Alleen de regeling van de zetelverwarming zou sneller en eenvoudiger met draai- en drukknoppen kunnen gebeuren.
Wat je in de Range Rover Sport vooral mist, is het ruimtegevoel dat je van een 4,85 meter lange wagen zou verwachten. De schuld daarvoor ligt niet alleen bij de interieurmaten, maar ook bij de vrij kleine ruiten, die bovendien het zicht opzij en naar achter bemoeilijken. De twee testwagens hadden achteraan nog de optionele verduisterde ruiten, die in het donker het zicht nog meer beperkten. De parkeersensoren vooraan en zeker de achteruitrijcamera in de achterklep – beide standaard op een ‘HSE’ en ‘Autobiography’ – waren dan ook handige hulpmiddelen bij het parkeren. Voor een helder beeld moet je de cameralens wel geregeld reinigen.
Het reservewiel hangt niet langer onder de wagen maar ligt nu droog en proper onder de koffervloer. Vanaf de ‘HSE’ met vijf zitplaatsen is dat een thuiskomertje waarmee je niet sneller dan 80 km/h mag rijden. Daarom is het volwaardige lichtmetalen exemplaar een absolute aanrader. De meerprijs voor die optie bedraagt 260 euro op de ‘HSE’ en de ‘Autobiography’ en 490 euro op ‘S’ en de ‘SE’, omdat die instapversies standaard alleen met een bandenreparatiekit zijn uitgerust.
Nipt of vinnig
De 3-liter V6 is een motor die afhankelijk van het geleverde vermogen twee versies van de ‘Sport’ aandrijft. In de SDV6 levert die turbodiesel 292 pk en in de geteste TDV6 211 pk. Voor het testduo bedroeg het verschil in vermogen dus 81 pk. Vanaf de lente krijgt de 211 pk-versie het gezelschap van de 258 pk-versie, die nu al in onze buurlanden verkocht wordt.
Een druk op de startknop laat de drieliter zacht grommend aanslaan. Dat gegrom neemt af naarmate de motor opwarmt maar verdwijnt nooit volledig. Ook bij acceleraties blijf je de zescilinder horen, maar echt storend wordt dat gedempte motorgeluid nooit. Dat geldt ook voor het windgeruis, dat hoorbaar maar op de achtergrond blijft.
Het schakelen gebeurt opnieuw met een kort versnellingspookje, dat twee drukknoppen telt. Met de ene activeer je de parkeerrem, de andere dient om in combinatie met een kort duwtje of trekje aan de pook naar achter of naar voor te rijden. De automaat laat zich ook sequentieel schakelen maar in de SDV6 is dat een overbodige luxe. Alleen in de minder krachtige TDV6 trokken we wel eens aan de optionele schakelhendels aan het stuurwiel om bij hernemingen de mindere prestaties van de 211 pk-versie te compenseren.
Het verschil van 81 pk valt echt op. Zelfs met plankgas lijkt de TDV6 wat aan de slome kant en krijg je niet de prestaties en acceleraties die je van een sportieve allroader verwacht. De SDV daarentegen duwt je zelfs met een half ingedrukt gaspedaal tegen de rugleuning. Het verschil in vermogen valt ook op als je de autosnelweg opdraait: in de tijd dat je met een TDV6 tot 120 km/h optrekt, is de SDV6 140 km/h snel. Met beide versies blijft het echter prettig rijden. De soepelheid van de V6 is voorbeeldig, en de bijna onmerkbaar schakelende achtbak verhoogt het rijplezier alleen maar.
Niet alleen bij het accelereren, ook bij het remmen presteert de SDV6 beter dan de TDV6. Bij die laatste moet je voor een vergelijkbare vertraging meer druk op het rempedaal uitoefenen, en daardoor werden we soms wat verrast door de grotere remafstand. De verklaring voor dat verschil vonden we in de technische fiche. Beide voertuigen hebben rondom geventileerde schijven, maar in de TDV6 hebben die allemaal een diameter van 350 millimeter, terwijl die van de SDV6 vooraan en achteraan een diameter van respectievelijk 380 en 365 millimeter hebben.
Aan kruispunten en verkeerslichten volstaat een voet op het rempedaal om de motor te doen afslaan. De versnellingsbak hoeft dus niet in de neutraalstand om het Stop/Startsysteem te activeren. Dat is nu standaard op elke ‘Sport’ en helpt om het verbruik en dus ook de CO2-uitstoot te verlagen. Zodra de druk op het rempedaal afneemt, slaat de motor snel weer aan.
Foolproof
De twee testwagens waren niet uitgerust met de optionele ‘Dynamic Mode’, die een sportievere afstelling biedt met onder andere sterker gecontroleerde koetswerkbewegingen en minder rolneigingen. Zolang je niet te bruusk aan het stuur rukt, mis je die technologie echter niet.
Ook zonder die elektronische gestuurde hulp heeft de nieuwe ‘Sport’ immers een sportieve en superveilige wegligging. Hij laat zich direct en haarscherp sturen, en zelfs in snelle bochten helt het koetswerk nauwelijks over. Duik je toch eens te enthousiast de bocht in, of verander je tegen een te hoge snelheid plots van richting, dan houden de elektronische hulpsystemen de wagen perfect onder controle: het lichtje van de stabiliteitscontrole begint dan te flikkeren en heel even lijkt het of de vier wielen niet langer aangedreven worden. Bij het opdraaien van een kruispunt mochten de voorwielen wel iets sneller naar de rechtuitpositie terugkeren.
De vele hulpsystemen – sommige standaard, andere dan weer optioneel – verhogen de veiligheid maar kunnen de bestuurder ook gemakzuchtig maken. Wie bijvooebeeld te lui is om bij het inhalen even over de linkerschouder te kijken, zal zeker de dodehoekcontrole (‘Blind Spot Monitoring’) bestellen. Die optie (530 euro) gebruikt opzij gemonteerde radarsensoren om de bestuurder te waarschuwen wanneer er wagens in de dodehoekzone rijden.
De twee testwagens bolden op 21-duimsvelgen met laagprofielbanden (275/45 R 21). Die zijn standaard op de ‘Autobiography’ en optioneel op de ‘HSE’. Die laatste versie is standaard met 20-duimsvelgen uitgerust. Zelfs met die laagprofielbanden heeft de ‘Sport’ een comfortabele ophanging. Dwarsgroeven en riooldeksels blijf je wel voelen, maar de schokjes zijn minder scherp dan in de vorige ‘Sport’.
Minder zuinig dan verwacht
Van de gecombineerde verbruikscijfers in technische fiches kun je meestal alleen maar dromen, zelfs als je alle snelheidsbeperkingen respecteert en het gaspedaal zelfs niet half indrukt. De TDV6 en SDV6 vormen op die vaststelling geen uitzondering.
Voor de TDV6 met 211 pk geeft Land Rover een gecombineerd verbruik van 7,3 l/100 km en een verbruik van 6,7 liter buiten de stad en 8,3 liter in de stad. De SDV6 met 81 extra pk’s zou respectievelijk met 7,5, 6,8 en 8,7 liter genoegen nemen. Tijdens de test bepaalden de stand van het gaspedaal en de snelheid waarmee het ingedrukt werd, hoeveel diesel er per 100 kilometer verbrand werd. Dat bewijzen de volgende uitersten die we aan het stuur van de SDV6 optekenden: 6,1 l/100 km met een fluwelen rechtervoet en 16,4 l/100 km tijdens een sportieve rit – zonder plankgasacceleraties dan nog.
Tussen de TDV6 en de SDV6 noteerden we nauwelijks verschillen. Bij een anticiperende rijstijl met een lichte rechtervoet, respect voor de snelheidsbeperkingen en heel beheerste inhaalmanoeuvres schommelde het verbruik tussen 8 en 9 l/100 km. Duwde de rechtervoet het gaspedaal iets sneller iets dieper in, dan steeg het naar 10 tot 11 l/100 km. Bij een vlotte maar zeker niet sportieve rijstijl berekende de boordcomputer gemiddeldes tussen 12 en 13,5 l/100 km. En lieten we alle pk’s los, verschenen cijfers vanaf 16 l/100 km op het schermpje.
Veel of nog meer luxe
De geteste 3.0 TDV6 HSE kost zonder opties 73.200 euro. De 3.0 SDV6 Autobiography staat voor 88.700 euro in de toonzaal. Beide uitrustingsniveaus hebben hoe dan ook een royale basisuitrusting. Als ‘HSE’ komt de SDV6 op 77.000 euro. Voor het prijsverschil van 3.800 euro tussen de TDV6 en SDV6 ‘HSE’ krijgt de SDV6-koper meer vermogen, grotere remschijven, grotere velgen en de mogelijkheid om ook een transferbak met twee verhoudingen en het ‘Dynamic’-programma te bestellen. De SDV6 Autobiography kost 11.700 euro meer dan de SDV6 HSE. Voor die meerprijs krijgt die een vrij bescheiden pakket met extra’s: veelzijdigere voorzetels, verwarmbare achterzetels, een beter audiosysteem, een exclusievere zetelbekleding, grotere velgen, een luxueuzere interieurafwerking en een volledig digitaal instrumentenbord met 12,3-duims tft-scherm.
De uitrustingslijsten bij Land Rover zijn lang en maar soms ondoorgrondelijk, omdat je zelfs op de topversies moet bijbetalen voor extra’s die bij minder dure en minder exclusieve merken gewoon standaard zijn. Enkele voorbeelden zijn het panoramisch schuifdak (1.930 euro), verduisterde ruiten vanaf de B-stijl (vanaf 500 euro), metaalkleur (vanaf 1.120 euro), de derde zitrij (2.640 euro), een verwarmbaar stuurwiel (200 euro), rails met sjorringen in de laadvloer (340 euro) en zelfs een bagageluik in de achterbank (120 euro). Ook alle assistentiesystemen – op de parkeersensoren en de achteruitrijcamera na – staan voor elk uitrustingsniveau in de lange optielijst.
Kortom
De nieuwe Range Rover Sport is een compacte en sportieve versie van de Range Rover. Hij is minder ruim en comfortabel dan zijn grote broer, maar comfortabeler en nog sportiever dan de vorige ‘Sport’. Voor puur rijplezier moet je bij de SDV6 zijn. Met zijn 81 extra pk’s doet die je helemaal vergeten dat zelfs een aluminium ‘Sport’ meer dan twee ton weegt. Als geld geen rol speelt, is de SDV6 dan ook met voorsprong de beste keuze. Alleen blijft dan nog de vraag of de SDV6 Autobiography zijn meerprijs van 11.700 euro waard is ten opzichte van de SDV6 HSE. Wij vinden van niet, want beide versies bieden hetzelfde rijplezier en een meer dan behoorlijke standaarduitrusting.
(in kader)
Dit is goed
- krachtige motor (SDV6)
- soepele achttrapsautomaat
- verbruik bij rustige rijstijl
- uitstekende zitpositie achter het stuur
- goed veercomfort
- goede geluidsisolatie
- overzichtelijk en gebruiksvriendelijk dashboard
Dit kan beter
- interieurruimte (vooral achterin en bagageruimte)
- hernemingen (TDV6 211 pk)
- onverwachte opties (zeker voor de ‘Autobiography’)
- remkracht (TDV6)
- afwerkings- en bedieningsdetails (zonneklep, taalkeuze)
TECHNISCHE FICHE
| Sport 3.0 TDV6 HSE | Sport 3.0 SDV Autobiography | |
| Koetswerk | ||
| Constructie | zelfdragend koetswerk, break | > |
| L x B x H | 4850 x 2073 x 1780 mm | > |
| Wielbasis | 2923 mm | > |
| Bagageruimte | 784-1761 l | > |
| Gewicht | 2115 kg | > |
| Motor & prestaties | ||
| Type | turbodiesel, V6, 2993 cc | > |
| Vermogen | 155 kW/211 pk @ 4000 tpm | 215 kW/292 pk @ 4000 tpm |
| Koppel | 600 Nm @ 2000 tpm | 600 Nm @ 2000 tpm |
| Topsnelheid | 210 km/h | 218 km/h |
| 0-100 km/h | 7,6 s | 7,2 s |
| Verbruik gemengde cyclus | 7,3 l/100 km | 7,5 l/100 km |
| Tankinhoud | 77 l | > |
| Milieu | Euro 5, DPF | > |
| CO2 | 194 g/km | 199 g/km |
| Sleepgewicht (ongeremd) | 3500 (750) kg | > |
| Versnellingsbak | ||
| Type | sequentiële automaat | > |
| Versnellingen | 8 | > |
| Prijslijst | ||
| S* | 61.200 € | – |
| SE* | 66.400 € | 71.200 € |
| HSE | 73.200 € | 77.000 € |
| Autobiography | – | 88.700 € |
* les versions S et SE seront disponibles à partir de juin 2014
