Range Rover Sport P400e 2.0L Si4 Petrol PHEV Autobiography Dynamic
Le Range Rover Sport est le premier Land Rover également assemblé en version hybride rechargeable. Cette nouvelle version, qui a reçu le code P400e, associe un moteur essence 2 litres 4 cylindres de 300 ch et un moteur électrique de 116 ch. Selon la procédure NEDC 2.0, ce ‘Sport’ hybride présente une autonomie électrique de 51 km et consomme en moyenne 3,2 litres aux 100 km. Afin de découvrir dans quelle mesure ces chiffres sont réalistes, ne manquez pas de lire ce test de consommation.
Texte: Jan Van Geel – Photos: Land Rover
Le Range Rover Sport P400e n’est pas le premier Land Rover à être équipé d’une transmission hybride. Ce fut le cas du 3.0 SDV6 Hybrid, un modèle full-hybrid propulsé par un moteur 3 litres turbodiesel et un moteur électrique. À l’instar du nouvel hybride rechargeable, ce premier modèle disposait d’un mode EV permettant de rouler 100% à l’électrique. Seulement, les performances du P400e sont sans comparaison meilleures que celles de l’ancien Hybrid. À une vitesse maximale de 50 ck/h, ce dernier permettait en effet de rouler maximum 1,6 km à l’électrique. En mode purement électrique, l’hybride rechargeable aurait une autonomie de 51 km à une vitesse maximale de 136 km/h, et consommerait en moyenne seulement 3,2 litres d’essence aux 100 km.
Le P400e a été équipé du même moteur essence que le P300: un moteur essence 2 litres de 300 ch issu de la gamme Ingenium. Sur la version à transmission hybride rechargeable, ce moteur quatre cylindres est conjugué à un moteur électrique de 116 ch. Celui-ci a été installé dans la boîte de vitesses automatique à 8 rapports au centre de la voiture et est entraîné par une batterie lithium-ion à haute tension de 13,1 kWh. Cette batterie est couverte par une garantie de 8 ans ou 160.000 km, assurant un état de santé d’au moins 70% par rapport aux performances initiales. Ensemble, les deux moteurs développent une puissance totale de 404 ch et un couple maximal de 640 Nm. Ces chiffres garantissent une accélération de 0 à 100 km/h en 6,7 secondes et une vitesse maximale de 220 km/h. Si vous demandez au P400e de fournir de telles performances, vous pourrez naturellement oublier l’autonomie électrique promise par Land Rover.
Différences
Le P400e diffère notamment de la version essence ordinaire équipée du moteur essence 2 litres par son moteur électrique et sa batterie à haute tension. Ces adaptations sont responsables des points négatifs de l’hybride rechargeable plus économique. Les principaux concernent le poids plus élevé, le coffre réduit et le poids tracté freiné moins élevé. L’hybride rechargeable pèse au moins 2539 kg, soit pratiquement 400 kg en plus que la version essence 2 litres. La batterie à haute tension installée à l’arrière sous le plancher du coffre explique l’espace à bagages réduit de 73 litres, et sa perte de 46 mm en hauteur. En raison de cette batterie, le P400e ne peut également pas être équipé de la troisième rangée de sièges rabattables de façon électrique. Autre différence: le poids tracté réduit mais tout de même respectable de maximum 2,5 tonnes. Les versions P300 et SVR peuvent tracter 500 kg en plus et le crochet d’attelage de toutes les autres versions du Range Rover Sport peuvent même supporter 1000 kg en plus. Le P400e dispose aussi d’un réservoir de carburant réduit. Celui-ci présente une capacité de 91 litres tandis que le P300 – à l’instar de toutes les autres versions essence – est équipé d’un réservoir de 104 litres.
PHEV: ensemble ou seul
En tant que ‘Plug-in Hybrid Electric Vehicle’, le P400e permet de choisir entre deux modes de conduite, à activer et désactiver via un bouton sur la console centrale. Le mode hybride parallèle ou ‘Parallel Hybrid’ constitue le réglage standard et permet aux deux moteurs de collaborer. Deux fonctions de gestion de la batterie optimisent la charge de la batterie ou la consommation de carburant. La fonction Save ou économique maintient le niveau de la batterie hybride pour pouvoir purement rouler à l’électrique en milieu urbain. La fonction PEO ou ‘Predictive Energy Optimisation’ s’enclenche en encodant une destination dans le système de navigation. Ce système utilise ensuite un altimètre gps pour l’itinéraire choisi afin de permettre aux deux moteurs de collaborer le plus intelligemment possible et ainsi réduire la consommation.
Le mode tout électrique ou ‘Electric Vehicle’ permet à la voiture de rouler exclusivement à l’énergie électrique stockée dans la batterie à haute tension. Avec ce mode, la voiture roule de manière silencieuse et sans émissions. Vu qu’aucun bruit de moteur n’est audible, le P400e a été équipé du système d’avertissement acoustique ‘Acoustic Vehicle Alert System’. Celui-ci produit automatiquement du bruit afin d’avertir les piétons ou cycliste de l’approche du véhicule. Le système AVAS fonctionne uniquement lorsque le moteur électrique entraîne la voiture à une vitesse de maximum 20 km/h. Le mode EV peut être activé au moyen d’un bouton sur la console centrale. Lorsque l’indication ‘EV’ s’illumine en blanc sur le panneau d’instruments, seul le moteur électrique entraîne la voiture. Si elle s’illumine en gris, la voiture est entraînée par le moteur essence.
Terrain Response: ECO ou COMFORT
Le système Terrain Response 2 de l’Autobiography Dynamic possède 8 programmes de conduite. Deux d’entre eux recueilleront la préférence si vous roulez avec une écoconduite calme sur des revêtements en dur. En théorie, le programme ‘ECO’ sera le meilleur choix. Ce programme modifie les paramètres de la voiture pour réduire la consommation de carburant et encourager une conduite plus économique. Il peut notamment désactiver la climatisation ainsi que le chauffage des sièges, du volant et du pare-brise. Lorsque la voiture est dotée de tels équipements, ces interventions se feront naturellement au détriment du confort. Le programme ECO adapte aussi la réaction de l’accélérateur. Lorsque vous donnez de la puissance, la voiture semblera toujours se retenir, ce qui sera surtout dérangeant si vous voulez accélérer par exemple pour dépasser un véhicule qui vous précède. C’est pourquoi nous avons rapidement préféré enclencher le programme COMFORT. Dans ce cas, le moteur réagit plus rapidement lorsque vous enfoncez l’accélérateur et vous prenez ainsi tout de même encore du plaisir à conduire.
Recharge
Le point de branchement du câble est dissimulé derrière le logo de la marque sur la grille du radiateur. Avec un chargeur mural de 32 ampères, la batterie sera rechargée totalement en 2h45. Vu que nous ne possédions pas un tel chargeur, nous avons dû nous contenter d’une prise électrique classique de 16 ampères. Via le câble de recharge livré de série, recharger totalement la batterie vous prendra ainsi 7h30. Une recharge totale en journée sera donc difficile: pour une autonomie électrique de 23 km, nous avons dû relier la fiche du câble de recharge 3h50 minutes à la prise électrique. Après les recharges nocturnes par contre, la batterie à haute tension était rechargée à 100% et le panneau d’instruments affichait une autonomie entre 38 et 49 km. Nous n’avons pas trouvé d’explication à ces différences.
Conduite
Pour un test éco à bord d’un hybride rechargeable, nous sélectionnons de manière standard tous les paramètres qui garantissent un nombre maximal de kilomètres à l’électrique, et activons le moins possible les consommateurs électriques. Dans une voiture équipée à l’avant comme à l’arrière de sièges massants pouvant chauffer ou refroidir le dossier ou l’assise des occupants, ce ne fut pas une décision aisée. Après quelques trajets, nous sommes passés du programme ECO au programme COMFORT, surtout parce que nous n’arrivions pas à nous habituer à la réaction lente de l’accélérateur. Avec une conduite anticipative et un pied droit maîtrisé, peu importe d’ailleurs quels programmes de conduite vous choisissiez: vous obteniez des chiffres de consommation pratiquement identiques avec les deux. Et l’écran central affichait pour les deux programmes un éco-score entre 96 et 100%.
Consommation et autonomie
La consommation d’énergie et l’autonomie électrique d’un hybride rechargeable sont en premier lieu déterminées par l’état de charge de la batterie et la distance parcourue, puis par le style de conduite et la vitesse. Durant la conduite, nous avons presque toujours maintenu l’aiguille de l’indicateur de puissance dans la zone ECO bleue et nous laissions la voiture décélérer le plus possible pour récupérer de l’énergie. En relâchant l’accélérateur, la voiture pouvait toutefois freiner de manière plus puissante sur le moteur électrique.
Dans l’aperçu, les distances parcourues sont surlignées en trois couleurs: les trajets purement à l’électrique en jaune, les trajets à l’essence en vert et les trajets mixtes en bleu. En mode électrique, la consommation de carburant oscillait entre 0,0 et 2,6 l/100 km et nous avons pu parcourir entre 32,7 et 41,6 km avec une batterie totalement rechargée. Nous avons noté la consommation d’essence la plus élevée après un trajet normal à rapide, parce que le moteur quatre cylindres devait alors de temps en temps prendre le relais. Pour l’une ou l’autre raison, il ne semblait y avoir aucun lien direct entre l’autonomie calculée par l’ordinateur de bord et la distance parcourue à l’électrique selon le compteur. Généralement, l’ordinateur de bord était plus optimiste que le compteur, mais nous avons parfois roulé davantage de kilomètres à l’électrique que ce qu’affichait le panneau d’instruments.
Le P400e reste également une voiture économique avec une batterie partiellement chargée et pour des distances jusqu’à 50 km. La consommation oscillait entre 0,2 et 8,5 l/100 km. Le chiffre le plus élevé s’expliquait par une conduite rapide avec quelques dépassements. En roulant purement à l’essence, l’hybride rechargeable n’est pas une voiture économique. Sur autoroute à une vitesse de 125 km/h ou lors de trajets rapides sur routes secondaires, la consommation atteignait 10 à 11 l/100 km. Même avec une écoconduite extrêmement maîtrisée, nous n’avons pas réussi à descendre sous 7,4 l/100 km. Après une semaine ponctuée par 19 trajets et 9 recharges, nous avions parcouru 604 km. Vu que le réservoir de 91 litres était encore à moitié plein, la consommation d’essence était d’environ 7,8 litres aux 100 km. Ce qui est plutôt acceptable pour un allroader de ce calibre, monté en outre sur des pneus larges 275/45 R 21.
En bref
À l’instar de tous les autres hybrides rechargeables, le P400e ne constitue une alternative sensée aux voitures à transmission classique que si vous parcourez le plus possible de kilomètres purement à l’électrique. En d’autres termes, si vous respectez une écoconduite anticipative maîtrisée à faibles vitesses et bas régimes, si vous rechargez totalement la batterie avant chaque trajet et si vous parcourez surtout des courtes distances entre chaque recharge. Dans le cas du Range Rover Sport, il s’agit de trajet jusqu’à 40 km. Même avec une batterie partiellement rechargée, le P400e s’est avéré une voiture économique lorsqu’on n’enfonçait pas l’accélérateur trop profondément. Si vous n’avez pas l’intention de recharger la batterie avant chaque trajet, il sera préférable d’envisager une autre acquisition que cet hybride rechargeable de 2,5 tonnes. La consommation réduite vous coûtera cependant un solide supplément: le P400e vous coûtera en effet, en version SE et HSE, respectivement 17.800 et 16.700 euros de plus que le P300, équipé du même moteur essence 2 litres, mais naturellement sans la technique hybride.
Fiche informative
Infos relatives à l’essai:
- Période: Du 19 au 26 octobre 2018
- Distance parcourue: 604 km, avec des trajets de 14,6 à 63,2 km
- Pneus:
- dimensions: M+S 110Y
- marque et type Pirelli Scorpion Verde All Season
Données techniques
| Range Rover Sport P400e | |
| Puissance et couple | |
| Moteur essence | 1997 cc, 4L |
| – Puissance | 221 kW / 300 ch à 5500 tpm |
| – Couple | 400 Nm à 1500-4000 tpm |
| Moteur électrique | |
| – Puissance | 85 kW / 116 ch |
| – Couple | – Nm |
| Système combiné | |
| – Puissance | 297 kW / 404 ch à 5500 tpm |
| – Couple | 640 Nm à 1500-4000 tpm |
| Boîte de vitesses | automatique à 8 rapports |
| Capacité de la batterie | 13,1 kWh |
| Réservoir (utilisable) | 91 l |
| Consommation mixte | 3,2 l/100 km |
| Émissions de CO2 (mixte) | 73 g/km |
| Consommation de carburant et autonomie électrique (essai) | 153 g/km |
| Consommation d’essence (100% moteur à combustion) | |
| – Mixte | 9,8 l/100 km |
| – Minimale | 7,4 l/100 km |
| – Maximale | 11,3 l/100 km |
| Autonomie (100% moteur électrique) | |
| – Mixte | 37,2 km |
| – Minimale | 30,0 km |
| – Maximale | 41,6 km |
| Laadtijd (0-100%) | |
| Prise électrique, 10 A | environ 7 heures et 30 minutes |
| Chargeur mural, 32 A | 2 heures et 45 minutes |
| Volume du coffre | 703-1607 l |
| Poids | 2464 kg |
| Poids tracté freiné / non-freiné | 2500 kg / 750 kg |
| Prix | |
| – SE | 89.500 euros |
| – HSE | 94.400 euros |
| – HSE Dynamic | 97.300 euros |
| – Autobiography Dynamic | 110.600 euros |
| Garantie | |
| – Voiture | 3 ans ou 100.000 km |
| – Batterie à haute tension | 8 ans ou 160.000 km et 70% de la capacité de la batterie |
