My Range LWB is my Castle
Een aangenaam verschil tussen de vorige en de nieuwe Range Rover was de beenruimte op de achterbank: die was met 12 centimeter toegenomen. Sinds maart kun je voor 3.900 euro extra nog meer zitcomfort op de achterbank kopen. Toen stelde Land Rover immers de verlengde versie van zijn vlaggenschip voor, de LWB. Door het koetswerk net voor de achterwielen te verlengen, deden de ontwerpers de beenruimte achterin met nog eens 18,6 centimeter toenemen. Deze test focust vooral op de typische kenmerken van de SDV8 LWB. Een detailtest met de ‘korte’ TDV6 stond al in ‘Black Oval 9’.
Tekst: Jan Van Geel – Foto’s: Land Rover
De LWB is niet alleen iets groter maar ook iets luxueuzer dan de ‘korte’ Range Rover. De ‘lange’ herken je meteen aan zijn verlengde zijdeuren achteraan en aan het ‘L’-logo in de koetswerkaccenten achter beide wielkasten vooraan. Het model met lange wielbasis kan nog uitpakken met zonneschermen voor de zijruiten achterin, een glazen panoramadak en extra opbergruimte. En voor een nog flexibeler zitcomfort kan de rugleuning op de tweede rij over 17 graden worden versteld, wat bijna een verdubbeling is van de kantelhoek in de standaard Range Rover.
De geteste ‘Autobiography’-topversie van de ‘Long Wheel Base’ is als enige Range Rover standaard met het ‘Rear Seat Entertainment’-systeem uitgerust. Dat pakket omvat twee 10,2-duims lcd-kleurenschermen, twee draadloze hoofdtelefoons, een afstandsbediening, dvd- of cd-lectuur via de sleuf van het audiosysteem in de middenconsole en een supplementaire usb-poort achterin. Optioneel was de testwagen nog uitgerust met de afzonderlijke ‘Executive Class’-zetels, maar daarover later meer.
Onderuitgezakt op de achterbank
De verlengde Range Rover is net zoals zijn iets kleinere broer een grote wagen. Je zoekt dus altijd iets langer naar een parkeerplaats, en op heel smalle wegen moet je soms goed mikken om met de twee meter brede Range Rover een tegenligger te passeren. Het manoeuvreren kost iets meer tijd omdat de wielbasis (SWB 2922 mm, LWB 3120 mm) gegroeid is en daardoor de draaicirkel toegenomen is (SWB 12,7 m, LWB 13,4 m). De luchtvering met instelbare instaphoogte is een must voor passagiers met korte benen of smalle rokjes.
Een wagen dient echter vooral om mee te rijden, en dan is de hoge instap snel vergeten. Zeker als je plaatsneemt op de zachte en royaal bemeten voorzetels van de geteste topversie. Daar zit je hoog boven de grond en de motorkap, wat een goed overzicht garandeert op voorliggers.
We genoten ook weer van de voorzetels met verwarming, koeling en een massagefunctie met een regelbare intensiteit, die standaard zijn op de ‘Autobiography’-versie. Een pluspunt van de ‘echte’ Range Rover blijven ook de hoge zijruiten. Die vergroten niet alleen het ruimtegevoel maar verbeteren ook het rondomzicht. Minder goed vonden we alleen de aluminiumafwerking van de middenconsole, omdat die bij zonnig weer soms verblindend schitterde.
De testwagen was uitgerust met de ‘Executive Class’-zetels. Het compleetste pakket kost op de ‘Autobiography’ 4.560 euro en omvat onder andere twee individuele, volledig elektrisch regelbare luxezetels met verwarming, koeling en massagefunctie. Doordat de zithoek regelbaar is, vinden ook passagiers met lange benen de perfecte zitpositie. Alleen het laadvolume wordt benadeeld door keuze voor ‘Executive Class’ zetels. Die laten zich immers niet volledig neerklappen, en bovendien is er dan geen bagageluik meer om lange voorwerpen te transporteren.
Voor het ultieme ruimtegevoel zorgt echter het glazen panoramisch schuifdaf. Een elektrisch zonnescherm is ook aanwezig, maar we missen een rolscherm dat bij een opengeschoven dakpaneel de verkoelende rijwind gedempt doorlaat en insecten en brandende zonnestralen weert. Misschien is dat iets voor een volgende update, want de snelheidsaanduiding in cijfers heeft al wel zijn weg van de Discovery naar de Range Rover gevonden. Op de achterbank ben je in ieder geval perfect beschermd tegen indiscrete blikken. Daarvoor zorgen niet alleen de zonneschermen maar ook het extra donkere ‘Privacy Glass’ van de zijruiten.
Minder praktisch blijft de tweedelige achterklep, ook al is die vanaf de ‘Vogue’ elektrisch bediend. Als het onderste gedeelte neergeklapt is, is het zelfs voor lange armen moeilijk om tot aan de achterzetel te reiken. Bovendien heeft de Range Rover een erg hoge laaddrempel. Zware voorwerpen kun je dan ook alleen al zittend op die halve achterklep inladen zonder een spier te verrekken. De eendelige achterklep van de Range Rover Sport is veel praktischer.
V8 op de weg, V6 aan de pomp
De 4,4-liter dieselversie wordt aangedreven door een 8-cilinder die aan een 8-trapsautomaat geschroefd is. Die combinatie garandeert puur en ontspannen rijplezier, tegen elke snelheid en bij elke rijstijl. Alleen is het jammer dat je die spontane krachtpatser constant moet intomen om een abonnement op snelheidsboetes te vermijden. Met de soepele maar minder krachtige 3-liter turbodiesel laat een Range Rover zich ook aangenaam rijden, maar in vergelijking met de SDV8 lijkt die zescilinder minder goed dan hij is. Die indruk heeft dus niets te maken met de capaciteiten van de TDV6, maar alles met de prestaties van de SDV8.
Is de SDV8 superieur op de weg, dan is de TDV6 dat aan de pomp. Spring je iets sportiever om met het gaspedaal, dan berekent de boordcomputer gemiddeldes van meer dan 17 liter per 100 kilometer. Rij je anticiperend met beheerste inhaalmanoeuvres, een lichte rechtervoet en zonder plankgasacceleraties, dan verbruikt de V8 tussen 11,2 en 11,5 liter per 100 kilometer. Met een fluwelen gasvoet bleven we zelfs tussen 8,4 en 9,5 liter, maar van rijplezier is dan geen sprake meer. Het laagste verbruik scoorden we op de autosnelweg. Met de cruise control op 126 km/h verscheen 7,8 l/100 km op het instrumentenbord. Druk je het gaspedaal iets dieper in en houd je de naald tussen 130 en 135 km/h op de teller, dan stijgt het verbruik naar 8,4 l/100 km. Voor een wagen van dat kaliber zijn dat heel aanvaardbare cijfers. De TDV6 is in alle omstandigheden zuiniger dan de SDV8. En als beide motoren moeten presteren, gaan de verbruikscijfers nog sterker verschillen.
Strakker én zachter
De lange Range Rover laat zich even aangenaam sturen als de uitvoering met de standaard wielbasis, en de forsere afmetingen hebben geen enkele invloed op het rijgedrag en de wegligging van deze allroader. In tegenstelling tot de TDV6 verteert de ophanging van de 8-cilinders ook onverstoorbaar een sportieve tot brute rijstijl. Bij het aansnijden van een bocht lijkt de wagen zich schrap te zetten en helt het koetswerk nauwelijks over. Voor dat verschil
zorgt vooral de actieve antirolcontrole ‘Dynamic Response’, die het overhellen of het wiebelen van het koetswerk onderdrukt. Het ‘Adaptive Dynamics’-systeem met continu variabele schokdempers controleert daarbij minstens 500 keer per seconde de bewegingen van de wagen en reageert bliksemsnel op de rijstijl en de ondergrond. De 3-liter Range Rover kan zelfs niet optioneel met die onwaarschijnlijk efficiënte rijhulpsystemen uitgerust worden. Een puntje van kritiek blijft – net zoals bij de ‘Sport’ – de traagheid waarmee gedraaide wielen naar de rechtuitpositie terugkeren.
De Range Rover heeft al lang de comfortabelste vering van alle Land Rovers, en de LWB lijkt – waarschijnlijk door zijn iets langere wielbasis – zijn passagiers ook op dat vlak nog meer te verwennen. Zelfs met de standaard 21-duimsvelgen met daarop 275/45-rubbers worden oneffenheden goed gefilterd voor ze het zitvlak van de passagiers bereiken. Op een golvend wegdek kan het koetswerk lichtjes wiegen, maar echt storend wordt dat niet. Op de geluidsisolatie valt weinig aan te merken. Bij een koudstart hoor je niet meer dan een dof gegrom van de turbodiesel en tegen wettelijk toegelaten snelheden blijven de wind-, rij- en motorgeluiden onopvallend op de achtergrond. Vanaf 130 km/h produceert de A-stijl iets te veel windgeruis, maar zelfs dan blijft elk snelheidsgevoel achterwege.
Woning op wielen
Voor het woonkamercomfort van de lange Range Rover betaal je de prijs van een bescheiden huisje met wat renovatiewerk. De ‘Autobiography LWB’ staat voor 129.500 euro in de prijslijst. Ondanks de rijkelijke standaarduitrusting was de testwagen nog uitgerust met een reeks opties ter waarde van een kleine wagen: 12.320 euro. Ruim de helft van dat bedrag werd opgeslorpt door de ‘Executive Class’-zetels (4.560 euro) en de speciale metaalkleur (2.240 euro). Bij een topversie in die prijsklasse mochten enkele kleinere voorzieningen wel in de basisprijs inbegrepen zijn. Twee voorbeelden zijn de opbergvakken met koelfunctie in de middenconsole voor- en achterin (samen 740 euro) en de dodehoekmonitor (vanaf 530 euro).
Kortom
“Een Range Rover hoeft geen V8 of een benzinemotor meer onder de motorkap te hebben om een volwaardige Range Rover te zijn”, was ons besluit bij de test van de TDV6. En dat klopt ook, tot je weer eens met de SDV8 gereden hebt. Die levert 81 pk en 100 Nm meer dan de 3-liter zescilinder, en dat verschil vertaalt zich in een andere rijervaring. De V8 associeer je met overvloed en overschot, terwijl de V6 vooral afgemeten en brandstofefficiënt is. Zeker voor sportievere chauffeurs geniet de V8-versie de voorkeur, omdat die standaard met de actieve antirolcontrole ‘Dynamic Response’ uitgerust is. Moet de wagen vooral zuinig en milieuvriendelijk zijn, dan is de TDV6 de logische, en minder dure keuze. Met de V8 turbodiesel en dankzij de extra beenruimte achterin is de LWB hoe dan ook de ultieme Range Rover. Zeker als je ook de ‘Executive Class’ zetels bestelt.
Dit is goed
- krachtige motor
- soepele achttrapsautomaat
- vrij laag verbruik (bij rustige rijstijl)
- perfecte zitpositie
- verwencomfort (zeker op de optionele achterbank)
- uitstekend veercomfort
- goede geluidsisolatie
- overzichtelijk en gebruiksvriendelijk dashboard
- verrassend strakke wegligging
Dit kan beter
- samenstelling van het uitrustings- en optiepakket
- afwerkings- en bedieningsdetails (te korte zonneklep, rolscherm, taalkeuze)
- windgeruis boven 130 km/h
TECHNISCHE FICHE
| Range Rover 4.4 TDV8 Autobiography LWB | |
| Koetswerk | |
| Constructie | zelfdragend koetswerk, break |
| L x B x H | 5199 x 2073 x 1840 mm |
| Wielbasis | 3120 mm |
| Bagageruimte | 2345 l |
| Gewicht | 2488 kg |
| Motor & prestaties | |
| Type | turbodiesel, V8, 4367 cc |
| Vermogen | 250 kW/339 pk @ 3500 tpm |
| Koppel | 700 Nm bij 1750-3000 tpm |
| Topsnelheid | 218 km/h |
| 0-100 km/h | 7,2 s |
| Verbruik gemengde cyclus | 8,7 l/100 km |
| Tankinhoud | 105 l |
| Milieu | Euro 5, DPF, 229 g/km CO2 |
| Sleepgewicht (ongeremd) | 3500 (750) kg |
| Versnellingsbak | |
| Type | sequentiële automaat |
| Versnellingen | 8 |
| Prijslijst | |
| Vogue | 116.700 € |
| Autobiography | 129.500 € |
