Range Rover 3.0 TDV6 Autobiography

Opdracht volbracht

Na de gedetailleerde doorlichting en de eerste kennismaking (Black Oval 7 en 8) volgt hier het verslag van bijna 900 gevarieerde Belgische kilometers met de nieuwe Range Rover. In Marokko hadden we al gemerkt dat die een strakkere en aangenamere wegligging had dan zijn voorganger, en in eigen land kwamen we vooral van het uitmuntende zitcomfort en de onwaarschijnlijk lage verbruikscijfers onder de indruk. Toch telt ook de vierde generatie nog enkele verbeterpunten.

Tekst: Jan Van Geel – Foto’s: Land Rover

In deze test staat de 3.0 TDV6 ‘Autobiography’ centraal. Dat is de versie met de lichtste motor – een herwerkte 3-liter turbodiesel uit de ‘Sport’ en de ‘Disco’ – en met het duurste uitrustingsniveau. We gaan hier niet herhalen wat we eerder al in ‘Black Oval’ 7 en 8 schreven, maar wel vertellen wat we in Marokko niet konden testen: het veercomfort op onze beruchte betonbanen, het zitcomfort bij lange ritten en het brandstofverbruik bij een normale tot zuinige rijstijl.

Maxiformaat

De Range Rover is een grote wagen. Dat merk je vooral bij het in- en uitstappen: als je met het drukknopje op de linker voordeur de luchtvering niet tot op instaphoogte laat zakken, heb je lange benen nodig om vlot in en uit de wagen te geraken. En hoe groot de ver naar buiten zwaaiende zijportieren zijn, merk je als je ze wilt dichttrekken: zelfs inzittenden met lange armen moeten daarvoor naar buiten leunen om aan de handgreep te kunnen. Tijdens het rijden ben je die ongemakken echter snel vergeten door het uitzonderlijke zitcomfort, zeker op de zachte en royaal bemeten voorzetels van de geteste topversie. Daarop vindt iedereen de perfecte zitpositie. Bovendien zit je hoog boven de grond en de motorkap, wat een goed overzicht garandeert op het voorliggende verkeer. Bij lange ritten stoorde alleen de vlakke voetsteun, die je linkervoet in een iets te stompe hoek dwingt.

De voorzetels van de ‘Autobiography’ hebben niet alleen verwarming en koeling, maar ook een massagefunctie met een regelbare intensiteit. Daardoor stap je ook na een rit van acht uur fris en soepel uit de wagen. Dat meer luxe niet altijd meer comfort betekent, bewees de stuurwielbekleding. Die is een combinatie van leder en hout en voelt minder aangenaam aan dan de volledig lederen bekleding. Kopers van een ‘Autobiography’ vinden het volledig met leder beklede stuur wel als gratis optie in de uitrustingslijst terug.

Het zitcomfort op de achterbank is verbeterd, maar je hebt niet de indruk dat de beenruimte met 12 centimeter toenam. Bovendien blijft de zithoogte nog steeds een fractie te laag voor passagiers met lange benen, maar – en dat is een echte verbetering – die kunnen hun voeten nu wel onder de voorzetels schuiven. Door de vorm van de achterbank is de Range Rover eigenlijk een 4+1-zitter. De middelste passagier moet immers genoegen nemen met een veel te smalle zitplaats zonder zijdelingse steun en met een veel te lage hoofdsteun. Blijft dat zitje altijd leeg, dan kun je de aankoop van het‘Executive Class’-pakket overwegen. Dat omvat onder andere twee individuele luxezetels met een geheugen- en massagefunctie, met verwarming en koeling en met een volledig doorlopende middenconsole. Die optie kost 3.850 euro, en is enkel met de ‘Autobiography’-versie combineerbaar.

Onwaarschijnlijk zuinig

Door het lagere gewicht kon Land Rover ook de 3-liter zescilinder turbodiesel monteren zonder aan motorprestaties in te boeten: de 313 pk sterke 4,4-liter V8 van de vorige generatie was volgens de technische specificaties maar 0,1 seconde sneller in de spurt van 0 tot 100 km/h dan de 258 pk sterke V6 van het nieuwe model. De topsnelheid verschilde nauwelijks 1 km/h in het voordeel van de V8. Heel verschillend zijn echter de verbruikscijfers. De TDV6 zou gemiddeld maar 7,5 liter per 100 kilometer verbranden, terwijl de TDV8 volgens Land Rover 9,4 liter per 100 kilometer verbruikte.

Tijdens de detailtest met de TDV8, die in nummer 12 van zustermagazine ‘My Land Rover Magazine’ verscheen, noteerden we op de autosnelweg een gemiddelde van 9,6 l/100 km. Bij een normaal vlotte rijstijl op secundaire wegen verschenen waardes tussen 11,4 en 13,9 l/100 km op het scherm van de boordcomputer. Voor de test met de TDV6 hanteerden we een vergelijkbare rijstijl: anticiperend met beheerste inhaalmanoeuvres, een lichte rechtervoet en zonder plankgasacceleraties. Op secundaire wegen schommelde het verbruik meestal tussen 8,9 en 11,9 l/100 km. Op de autosnelweg tegen snelheden tussen 110 en 130 km/h nam de V6 met 7,8 tot 8,1 l/100 km genoegen.

De laagste cijfers noteerden we echter toen we de cruise control activeerden, niet alleen om een snelheid in te snellen maar ook om te versnellen en te vertragen. Na een rit van Dinant naar Leuven via Perwez verscheen een gemiddeld verbruik van nauwelijks 6,6 l/100 km op het tft-scherm. Op secundaire wegen kon de cruise control, waarvan we de snelheid bij elk verkeersbord met een snelheidsaanduiding aanpasten, een verbruik van 7,3 liter scoren.

Puur rijplezier

Ook met de minder sterke 3-liter laat de Range Rover zich heel prettig rijden. De soepelheid van de V6 is voorbeeldig, en de bijna onmerkbaar schakelende achtbak verhoogt het rijplezier alleen maar. Geef je gas, dan komt de neus een beetje omhoog en begint een ononderbroken versnelling die pas afneemt als de rechtervoet het pedaal minder diep indrukt. De elektrische stuurbekrachtiging krijgt vooral van sportieve rijders kritiek omdat ze te vaag over het gedrag van de voorwielen zou communiceren. Het klopt dat de Range Rover niet zo strak en direct stuurt als een Evoque, en de eerste kilometers moesten we ook even moet wennen aan de lage stuurweerstand, maar dat betekent niet dat de ‘Range’ geen prettig en precies sturende wagen zou zijn. Alleen een brute rijstijl en te snelle scherpe of haakse bochten moet je met de Range Rover vermijden. Want dan begint het lichtje van de stabiliteitscontrole te flikkeren en vinden de pk’s hun weg niet meer naar de vier aangedreven wielen. Op de geluidsisolatie ten slotte valt dan weer weinig aan te merken. Afhankelijk van de snelheid en de opwarming van de motor zijn wind-, rij- en motorgeluiden wel hoorbaar maar nooit storend aanwezig.

Liever met kleinere velgen

De 3-liter Range Rover is zelfs optioneel niet met de actieve antirolcontrole ‘Dynamic Response’ leverbaar. Dat systeem is standaard op de SDV8 en de V8 Supercharged en onderdrukt het overhellen of wiebelen van het koetswerk. Zonder dat systeem absorbeert de ophanging wel beter alle oneffenheden. Jammer genoeg hebben we daarvan niets gemerkt, omdat de testwagen, die standaard op 21-duimsvelgen bolt, met superbrede 275/40 R 22-laagprofielbanden uitgerust was. Die vielen vooral op betonbanen en gladde onverharde wegen tegen. De groeven tussen de betonplaten bleven tegen elke snelheid duidelijk hoor- en voelbaar, en in het veld moesten we de automatische stand of de ‘gras/grind/sneeuw’-modus van het Terrain Response 2 selecteren om het rubber grip te laten vinden.

Zelf zouden we een ‘Autobiography’ dan ook met de bandenmaat 235/65 R 19 of eventueel 255/55 R 20 bestellen. Op een golvend wegdek kunnen die niet altijd verhinderen dat het koetswerk wat gaat deinen, maar echt storend wordt dat niet. Voor 250 euro zouden we meteen ook het volwaardige lichtmetalen reservewiel meebestellen. Die kleine investering weegt immers niet op tegen het ongemak dat je overvalt als je pakweg op een natte en koude zondagnamiddag op een verlaten D-baantje in de Noord-Franse Ardennen lek rijdt en daarna tegen 80 km/h naar huis moet bollen.

Autobiography 

‘Autobiography’ is de naam die de topversies van de Range Rover tegenwoordig dragen. In combinatie met de 3-liter dieselmotor staat die versie voor 114.900 euro in de prijslijst. Voor dat bedrag krijg je heel veel maar niet alles, want zelfs op de topversie laat Land Rover je voor enkele extra’s bijbetalen. De selectiecriteria die Land Rover hanteerde bij de samenstelling van de optie- en uitrustingslijst, zijn voor ons echter ondoorgrondelijk. Want hoe verklaar je anders dat je moet bijbetalen voor verduisterde ruiten vanaf de B-stijl (500 euro), mistlichten vooraan (200 euro), de koelfunctie van het opbergvak in de middenconsole vooraan (370 euro), de dodehoekmonitor (vanaf 530 euro), het automatische parkeersysteem (690 euro), het railsysteem in de laadvloer (340 euro) en zelfs de wettelijke kit (25 euro). Veel van die opties zijn op veel goedkopere wagens van andere merken gewoon standaard.

Aan exclusieve extra’s is er dan weer geen gebrek. Zo was de testwagen uitgerust met adaptieve xenonkoplampen met bochtverlichting, een panoramisch glazen schuifdak met elektrisch bediend zonnescherm, een bandendrukcontrolesysteem, elektrische bediening van de tweedelige achterklep, een verwarmbaar stuurwiel, het omgevingscamerasysteem en dubbele beeldtechnologie voor het centrale aanraakscherm – erg handig als de passagier tv wil kijken tijdens het rijden. Ook de digitale tv-tuner is trouwens standaard. Een gedetailleerde beschrijving van de ‘Autobiography’-basisuitrusting vind je op de website van Land Rover of in de brochure met de prijzen en specificaties.

Verbeterpunten

Hoe goed de nieuwe Range Rover ook mag zijn, perfect is hij nog niet. Minpunten zoals de moeizame instap naar de achterbank zijn weggewerkt, maar andere verbeterpunten zijn wel 

gebleven. Een daarvan is de instelling van de taalkeuze voor het tft-scherm in het dashboard en het centrale aanraakscherm in de middenconsole. Net zoals bij de Evoque moet je voor elk scherm apart de gewenste taal selecteren, en dat verwacht je niet bij een voertuig dat vooral  gebruiksvriendelijk wil zijn.

Het lijkt er ook op dat Land Rover zijn ontwerpen alleen door minder grote mensen laat testen voor ze in productie gaan. Met de voorzetels in de achterste positie blijft er nog steeds een opening van ongeveer 15 centimeter tussen zijdelingse zonneklep en deurstijl, en door die spleet kan een lage zon natuurlijk binnenschijnen. Een uittrekbaar verlengstuk zou al volstaan om dat minpunt op een eenvoudige en goedkope manier op te lossen. Nuttig en zinvol maar ook afwezig zijn nog steeds een snelheidsaanduiding in cijfers en een doorzichtig rolscherm tegen rijwind, brandende zonnestralen en insecten. Dat laatste zou dan het interieurcomfort verhogen als het glazen dak opengeschoven is. Echt duur kunnen die voorzieningen niet zijn, want de veel goedkopere Discovery 4 is er wél mee uitgerust.

Een zwak punt – van veel wagens met een resem elektrisch bediende comfortvoorzieningen – blijft ten slotte de batterijcapaciteit. Daardoor werken bijvoorbeeld de zetelverwarming en de massagefunctie alleen bij een draaiende motor. En als je zonder draaiende motor tv kijkt, laat het energiebeheer je na enige tijd weten dat het systeem ‘over 1 minuut’ afsluit. 

Kortom

Een Range Rover hoeft geen V8 of een benzinemotor meer onder de motorkap te hebben om een volwaardige Range Rover te zijn. Ook met de 3-liter V6 is deze aluminium allroader een allrounder die nooit en nergens ontgoochelt. Het is een wagen waarin je je meteen thuis en veilig voelt, en die je verrast door zijn zuinige motor. Alleen bleef het ook na zeven testdagen wennen aan de forse afmetingen van het koetswerk: voor een vijf meter lange wagen zoek je altijd iets langer naar een parkeerplaats, en op smalle wegen blijft het inschatten en oppassen als je met de twee meter brede Range Rover een tegenligger passeert.

Blijft alleen nog de vraag of je een ‘Autobiography’ of zelfs een ‘Vogue’ moet kopen om optimaal van de nieuwe Range Rover te genieten. Ons antwoord is een kort en duidelijk ‘neen’. De ‘HSE’-instapversie, die pas in augustus in de toonzaal staat, biedt hetzelfde rijplezier maar kost wel 13.700 euro minder dan de ‘Autobiography’ en 10.000 euro minder dan de ‘Vogue’. Door die keuze moet je wel de voorzetels met koeling en massagefunctie en de gekoelde achterbank missen, omdat die extra’s zelfs niet tegen bijbetaling combineerbaar zijn met de instapversie. Voor 1.930 euro zouden we wel het panoramisch schuifdak bijbestellen, omdat die glazen dakpanelen een uitzonderlijk ruimtegevoel creëren. 


Dit is goed

  • voldoende krachtige motor
  • soepele achttrapsautomaat
  • onwaarschijnlijk laag verbruik (bij rustige rijstijl)
  • perfecte zitpositie
  • uitstekend veercomfort
  • uitstekende geluidsisolatie
  • overzichtelijk en gebruiksvriendelijk dashboard

Dit kan beter

  • veercomfort op betonbanen (met 22-duimsbanden)
  • onverwachte opties (voor een topversie)
  • afwerkings- en bedieningsdetails (zonneklep, rolscherm, taalkeuze)
  • batterijcapaciteit voor gebruik van comfortvoorzieningen (zonder draaiende motor)

TECHNISCHE FICHE

Range Rover 3.0 TDV6 Autobiography
Koetswerk
Constructiezelfdragend koetswerk, break
L x B x H4999 x 2073 x 1835 mm
Wielbasis2922 mm
Bagageruimte909-2030 l
Gewicht2160 kg
Motor & prestaties
Typeturbodiesel, V6, 2993 cc
Vermogen190 kW/258 pk @ 4000 tpm
Koppel600 Nm bij 2000 tpm
Topsnelheid209 km/h
0-100 km/h 7,9 s
Verbruik gemengde cyclus7,5 l/100 km
Tankinhoud85 l
MilieuEuro 5, DPF, 196 g/km CO2
Sleepgewicht (ongeremd)3500 (750) kg
Versnellingsbak
Typesequentiële automaat
Versnellingen8
Prijslijst
HSE 91.200 €
Vogue101.200 €
Autobiography114.900 €