New Range Rover Evoque D240 S - nieuw maar niet anders

De nieuwe Evoque is vooral onderhuids een nieuwe Evoque. Het koetswerk oogt iets strakker, onder andere door de verzinkbare deurgrepen, maar blijft even aantrekkelijk en herkenbaar als acht jaar geleden toen Land Rover de eerste generatie voorstelde. Pluspunten zijn volgens de constructeur de extra zitruimte op de achterbank, de bediening van nog meer functies via aanraakschermen, de verbeterde ophanging voor meer veercomfort en de ‘mild hybrid’-aandrijving voor een lager brandstofverbruik. Hoeveel beter die aanpassingen de Evoque maken, vertelt deze test met de sterkste dieselversie, de D240.

Tekst: Jan Van Geel – Foto’s: Land Rover

Een minpunt van de vorige Evoque was het comfort op de achterbank. Door de lage zit, de hoge gordellijn en de grote hoofdsteunen klaagden kleine passagiers over het beperkte zicht naar buiten en moesten grote passagiers hun knieën sterk optrekken. De beenruimte blijft krap voor lange benen als de voorzetel ver naar achteren geschoven is, ook al kreeg de compactste Range Rover een nieuw platform met een 21 millimeter langere wielbasis. Door de nieuwe bevestigingspunten passen de voeten wel beter onder de voorzetels.

De voorste passagiers blijven verwend met beenruimte. Met de tienvoudig regelbare voorzetel en de in de hoogte en lengte verstelbare stuurkolom vindt iedere bestuurder een aangename positie. Aan kruispunten kan de bestuurder zich wel eens storen aan het zicht naar achteren, vooral schuin over de rechtse schouder. Dat wordt sterk beperkt door de grote hoofdsteun van de passagierszetel, de brede B-stijl en natuurlijk de aflopende daklijn. De zetels van de geteste S-versie zijn standaard bekleed met generfd leder maar de testwagen had als gratis optie de stoelbekleding in Eucalyptus. Dat materiaal wordt aangeboden als een afwasbaar alternatief voor leder.

Liever met knoppen en schakelaars

Een gevolg van het minimalistische design is de vervanging van veel knoppen en schakelaars door de aanraakschermen van het nieuwe ‘Touch Pro Duo’-infotainmentsysteem, dat een optie is op de S-uitvoering (407 euro). Door de bedieningselementen van het ‘Terrain Response 2’ in dat systeem te integreren, verdwenen bijvoorbeeld de klassieke draaiknop en de fysieke toetsen. In de voorstelling van de Velar (‘Black Oval’ 21) vroegen we ons af of die aanpassing een verbetering van het gebruiksgemak zou betekenen.

Na de test met de Evoque zijn we geen fan van die schermbediening. Niet zozeer omdat de schermen al vlug vol vingerafdrukken staan, wel omdat de weinige draaiknoppen meer dan één functie hebben en je de verschillende functies eerst met een druk op het aanraakscherm moet activeren. De bediening van de ventilatie is daar een voorbeeld van. Voor sommige functies – MAX A/C bijvoorbeeld – moet je dan weer vrij lang op het scherm drukken voor ze geactiveerd worden. Bovendien hangt de zichtbaarheid van vooral de symbolen op het onderste scherm sterk af van de lichtinval en de stand van de zon.

Zachte kracht

De D240 wordt aangedreven door de 240 pk-dieselversie van de 2-liter Ingenium-viercilinder. De sterkste dieselversie is standaard ook met de ‘mild hybrid’-aandrijving uitgerust. Die slaat energie op die normaal verloren gaat tijdens het vertragen. Bij snelheden tot 17 km/h wordt de verbrandingsmotor uitgeschakeld wanneer de bestuurder remt. Zodra hij weer accelereert, wordt de opgeslagen energie gebruikt om de verbrandingsmotor bij te staan. Volgens Land Rover daalt daardoor het brandstofverbruik, maar daarover later meer.

De herwerkte negentrapsautomaat kreeg een nieuwe afstelling voor een soepeler rijgedrag. Bij een rustige tot vlotte rijstijl schakelt hij vlot en nauwelijks voelbaar naar een hogere of lagere versnelling. Alleen in een file gaat de automaat soms wat schokkerig op zoek naar de juiste versnelling. Bij krachtige acceleraties met een diep ingedrukt gaspedaal reageert de negenbak pas na een vrij lange aarzeling, zeker als de wagen al rijdt. Als je niet van die vertraagde reactie houdt, moet je met de schakelpeddels op het stuurwiel één of twee versnellingen terugschakelen.

Verrassend comfortabel

Op de wegligging en het stuurgedrag viel nooit iets aan te merken, wel op het veercomfort.

De eerste generatie reed als een uit de kluiten gewassen kart die zich messcherp maar vrij zwaar liet sturen, en de stugge ophanging slaagde er nauwelijks in om dwarsgroeven, riooldeksels en andere oneffenheden te absorberen. Dat probleem is nu opgelost door de opgewaardeerde voor- en achterwielophanging en de optionele ‘Adaptive Dynamics’-technologie (1.164 euro). Daarmee lijkt de Evoque over het wegdek te zweven zonder onstabiel aan te voelen.

Nog een opvallend verbetering is de demping van de wind-, rol- en motorgeluiden. Bij het vertrek met een koude motor of bij acceleraties hoor je niet meer dan een ver en dof geronk dat je zelfs niet met een dieselmotor associeert. Alleen het windgeruis van de zijspiegels wordt op de autosnelweg onvoldoende onderdrukt. De uitstekende geluidsisolatie heeft één nadeel: je rijdt altijd sneller dan je op basis van de rijgeluiden vermoedt, wat de kans op flitsboetes dan weer verhoogt.

Minder zuinig dan verwacht

Land Rover geeft in de technische fiche een gecombineerd verbruik van 5,9 liter per 100 kilometer, die overeenkomt met een gecombineerde CO2-uitstoot van 156 g/km. Die cijfers zijn berekend op basis van de officiële WLTP-methode. Volgens die norm bedraagt de CO2-uitstoot afhankelijk van de gemonteerde opties is 181 tot 196 g/km. Na enkele beheerste ritten over secundaire wegen en rustige autosnelwegritten tegen 120 tot 130 km/h berekende de boordcomputer een verbruik tussen 6,8 en 8,2 l/100 km. Met een sportieve rijstijl scoorden we 12,3 l/100 km. Als de dagteller de correcte afstanden weergeeft, toont de boordcomputer veel te lage verbruikscijfers. Na 478 testkilometers tankten we 46,44 liter diesel en verbruikte de viercilinder gemiddeld dus 9,7 l/100 km. Dat is meer dan we op basis van onze beheerste rijstijl en ondanks het leeggewicht van 1955 kg verwacht hadden.

Voor een groter rijbereik kan de standaard 54-litertank vervangen worden door een 65-litertank, die als gratis optie in de prijslijst staat. Behalve diesel moet je ook de AdBlue-tank gevuld houden om te voorkomen dat de wagen stopt. De geteste D240 was nog met de grote 17-litertank uitgerust, die niet vol was bij het vertrek. Daarom verscheen al na 50 kilometer de waarschuwing dat het ‘Diesel Exhaust Fluid’-peil nog voor 1200 kilometer volstond en dat er 13 liter AdBlue bijgevuld moest worden.

Kortom

De nieuwe Evoque overklast zijn voorganger het vlak van veercomfort en geluidisolatie. Zijn verbeterde ophanging is een perfect compromis dat de baanvastheid van de eerste generatie combineert met een uitzonderlijk veercomfort. Al even aangenaam is de demping van de rol- en motorgeluiden. Vooral het geronk van de turbodiesel wordt voorbeeldig geabsorbeerd. Een onverwachte tegenvaller is het brandstofverbruik, dat ondanks onze beheerst-normale rijstijl 9,7 l/100 km bedroeg op een gemengd maar vlak parcours. Ook de reactiesnelheid van de negentrapsautomaat kan beter. Klasse en stijl kosten wel geld, veel geld zelfs. De S-versie van de Evoque D240 kost maar 5.000 euro minder dan dezelfde versie van de veel grotere, ruimere, comfortabelere en veelzijdigere Discovery met de 240-pk dieselmotor.

Infofiche

Testinfo:

– Periode: 26 juli -1 augustus 2019

– Afgelegde afstand: 619 km

– Banden:

o maat: 235/50 R 20

o merk en type: Pirelli Scorpion Zero

o reservewiel 155/85 R 16

Technische gegevens

Evoque D240

Koetswerk

Constructie zelfdragend koetswerk, break